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Les représailles de l’Iran à l’attaque aérienne lancée contre lui par les États-Unis et Israël le 28 février ont pris la forme de frappes de missiles et de drones, visant non seulement Israël, mais aussi plusieurs pays du Golfe persique. Outre des installations américaines dans la région, les principaux aéroports des Émirats Arabes Unis, à Dubaï et à Abou Dhabi, ont également été touchés. Face aux risques pesant sur l’aviation civile, l’espace aérien a été fermé dans une grande partie de la région. En s’en prenant aux infrastructures aéroportuaires, Téhéran semble chercher à infliger à ses voisins des dégâts économiques autant que matériels. L’Iran mesure parfaitement l’importance stratégique du transport aérien pour les Émirats Arabes Unis, où sont basées Emirates et Etihad Airways, ainsi que pour le Qatar, siège de Qatar Airways. Pour les autres compagnies, la fermeture de l’espace aérien constitue un contretemps supplémentaire et coûteux : nombre d’entre elles avaient déjà dû modi...

Depuis le 28 février, le ciel du Moyen-Orient traverse l’une des crises les plus graves de son histoire récente. Conséquence directe des frappes militaires croisées entre les États-Unis, Israël et l’Iran, l’espace aérien régional est largement verrouillé. Voici le point sur la situation.  La détérioration brutale de la situation sécuritaire a eu un effet immédiat sur le trafic aérien. Suite aux frappes et aux ripostes iraniennes visant plusieurs pays du Golfe, les autorités de l’aviation civile et les compagnies aériennes ont dû prendre des mesures d’urgence. C’est aux Émirats arabes unis (EAU), plaque tournante du trafic mondial, que l’impact est le plus important. Selon des sources concordantes confirmées par les autorités locales, l’espace aérien du pays a été partiellement fermé par mesure de précaution. Cette décision fait suite à des incidents de sécurité majeurs survenus directement sur les infrastructures aéroportuaires le 28 février : À Abu Dhabi : L’aéro...

Dans l’industrie aérienne, où la rentabilité moyenne dépasse rarement quelques points de marge nette, rares sont les entreprises capables d’afficher une trajectoire aussi constante et disciplinée que Ryanair. Derrière cette réussite se trouve Michael O’Leary, dirigeant clivant mais stratège redoutablement efficace. Avec plus de 640 appareils, exclusivement des Boeing 737, Ryanair exploite environ un cinquième de la flotte commerciale européenne. Sur son dernier exercice clos en avril, la compagnie a transporté 208 millions de passagers, soit environ deux fois plus qu’EasyJet et trois fois plus que Wizz Air, ses principales concurrentes. À l’instar de Southwest Airlines, dont il s’est inspiré, Michael O’Leary n’a pas inventé le low cost ; il l’a radicalisé à l’échelle européenne. Standardisation extrême de la flotte, rotation accélérée des appareils, utilisation prioritaire d’aéroports secondaires à coûts réduits, densité cabine maximale : chaque variable opérationnelle est calibr...

COMAC a ravivé les inquiétudes de Boeing et d’Airbus au Salon aéronautique de Singapour. L’avionneur chinois ne cache plus son ambition : ébranler, voire remettre en cause, le duopole qui structure l’aviation commerciale mondiale depuis des décennies. Appuyée par l’État chinois, l’entreprise dispose de moyens considérables pour y parvenir. Reste que la construction aéronautique demeure l’une des industries les plus complexes au monde. COMAC n’a d’ailleurs pas été épargné par les difficultés inhérentes à toute montée en puissance industrielle. Retards, défis technologiques et contraintes de production ont jalonné son parcours. Mais à Singapour, en ce début février 2026, le climat a changé. Là où les fournisseurs occidentaux se sont montrés en retrait, le constructeur chinois a occupé le devant de la scène. L’entreprise y a exposé quatre appareils et multiplié les annonces révélatrices d’un net changement de rythme. Une commande de six avions est venue renforcer sa crédibilité comm...

Peu de lieux cristallisent aussi nettement les dynamiques de l’aviation mondiale que Singapour. Carrefour stratégique au cœur du marché aérien le plus dynamique de la planète, la cité-État a naturellement placé la réflexion stratégique au centre du Singapore Airshow 2026. À rebours des grandes messes aéronautiques dominées par des commandes spectaculaires, cette édition s’est distinguée par une série d’annonces plus feutrées, mais lourdes de conséquences. Derrière l’absence de contrats géants se dessinent des évolutions industrielles et technologiques susceptibles de remodeler durablement le paysage du secteur. Parmi les annonces marquantes figure l’évolution du Boeing 787-10. Longtemps pénalisé par un rayon d’action jugé insuffisant, le long-courrier américain bénéficiera désormais d’une masse maximale au décollage accrue, gagnant près de 1’000 kilomètres d’autonomie. Cette amélioration rapproche enfin l’appareil des performances du 777-200ER, qu’il est appelé à remplacer, et renf...

Après l’interdiction de la publicité pour le tabac, puis pour l’alcool, voici donc venir celle pour… l’avion. À Genève, la transition climatique semble désormais passer par une arme redoutable : le feutre noir du censeur. Plus de slogans, plus d’images de destinations ensoleillées, et surtout plus d’idées de départ. Le citoyen, enfin protégé contre lui-même. Le raisonnement est limpide : si l’on ne voit plus d’avions, on n’aura plus envie de voler. À ce compte-là, interdisons aussi la publicité pour les restaurants afin de lutter contre l’obésité, pour les vêtements afin de freiner la fast fashion, et pourquoi pas pour les appartements afin de contenir la crise du logement. La cohérence idéologique est parfaite, la liberté individuelle beaucoup moins. Le projet de loi part d’un postulat étonnamment paternaliste : sans affiches « agressives » et slogans « chocs », les Genevois vivraient paisiblement enracinés dans leur quartier, parfaitement satisfaits d’un week-end à Belle-Terre, à l...