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  Le sujet se pose uniquement en Europe occidentale. Les distances sont suffisamment grandes en Europe de l’Est y compris en Russie et en Amérique pour que le débat ait été tranché en faveur de l’avion. Il en est de même en Afrique qui ne dispose pas des infrastructures au sol d’une qualité suffisante, à la notable exception du Maroc. Les besoins en Asie sont tels que les deux modes de transport sont forcément complémentaires. Mais la situation en Europe occidentale est différente. Sur un territoire exigu, largement irrigué depuis près de deux siècles par une bonne infrastructure ferroviaire, avec une population dense et largement éduquée, qui, de surcroit, dispose, en moyenne, d’un revenu économique acceptable, le train et l’avion sont amenés à une inévitable compétition. A vrai dire, elle a commencé à la fin des années 1970 avec l’arrivée des trains à grande vitesse, d’abord en France sur l’axe Paris-Lyon puis, progressivement, partout en Europe. Le traité de Maastricht qui a créé

  Jean-Baptiste Djebbari se montre peiné par l’aviation bashing. « Ceux qui critiquaient le nucléaire il y a 20 ans critiquent aujourd’hui l’aviation », déclare-t-il. Or pour lui, il faut au contraire accompagner le secteur dans sa transition énergétique pour trois raisons : le transport aérien va continuer de se développer, en raison de l’émergence de classes moyennes en Asie et en Afrique ; ensuite, « contrairement à ce que pensent les décideurs politiques », les jeunes de moins de 25 ans d’aujourd’hui consomment autant l’avion que ceux d’il y a 10 ans. Enfin, « l’aviation est la seule industrie qu’on peut décarboner en Europe grâce à ses industries leader mondiales ». Sur la méthode, l’ex-ministre délégué aux Transports manifeste son désaccord avec son successeur. Pour mémoire, la France, sous l’impulsion de son actuel ministre des transports, compte taxer en 2024 les grands aéroports afin de financer la rénovation du réseau ferroviaire. « C’est globalement une mauvaise idée », co

  Ce qui n’était que de la science-fiction au début des années 2000 est en passe de devenir réalité. Il semble bien que le concept des eVTOLs est proche d’une mise en opération. Tout comme pour l’automobile au début du XXème siècle, de nombreux constructeurs tentent l’aventure avec des résultats plus ou moins heureux. Très probablement, les techniques vont s’affiner, la propulsion électrique devenir mature et les capacités d’emport se développer un peu comme les hélicoptères classiques. De nouveaux constructeurs apparaissent tels que Volocopter en Allemagne, Archer en Californie ou Vertical Aerospace en Grande Bretagne, pour n’en citer que quelques-uns. Sans surprise, Airbus et Boeing leur ont emboité le pas, suivis par de grands constructeurs de voitures comme Hyundai ou même Stellantis. Les premières commandes sont tombées. Elles proviennent, et ce n’est pas une surprise, des deux plus grands transporteurs aériens américains. American Airlines a commandé 50 appareils à Vertical Aer