À Dubaï, l’aviation mondiale entre mirages, renouveaux et avertissements

Sous le soleil implacable de Dubaï, là où la chaleur du désert semble se confondre avec celle des moteurs : le Dubai Airshow 2025. Après une année mouvementée, faite de percées technologiques mais aussi de drames qui ont endeuillé l’industrie, le salon représentait pour le secteur la dernière occasion de retrouver un nouveau souffle et de la confiance. Entre les halls bruissant de négociations feutrées et les pistes brûlantes où défilaient les nouveaux appareils, un sentiment de soulagement a flotté : l’aéronautique, malgré tout, est bien une industrie en plein développement.

Le contraste avec le salon du Bourget, il y a 4 mois, était saisissant. A Paris, Boeing était groggy et affaibli. À Dubaï, l’Américain est remonté sur le ring. Et avec panache.

Sur le tarmac, un fuselage étincelant attirait tous les regards : le Boeing 777X. On ne l’avait plus vu en public depuis 2023, et beaucoup pensaient que le constructeur garderait l’avion à Seattle pour accélérer des essais déjà lourdement retardés. Les premières livraisons viennent une nouvelle fois d’être repoussées à 2027.

Mais Boeing n’avait pas le choix : dans le Golf, royaume d’Emirates, Qatar Airways et Etihad, (qui représentent plus de 80 % des commandes du programme), la patience s’amenuisait. Alors l’avionneur a mis sa fierté sur le tarmac. Et le pari a payé. Dès l’ouverture du salon, Emirates a annoncé une commande spectaculaire : 65 Boeing 777-9, avec une clause permettant une conversion vers un potentiel 777-10, un géant encore plus ambitieux.

Ainsi, l’américain n’a pas seulement vendu des avions : il a ravivé la compétition. Car Airbus, piqué au vif, a aussitôt laissé entendre qu’un A350-2000 pourrait être envisagé. Dans le ciel du futur, un renouveau du duel des géants se prépare.

Car si Boeing a brillé à Dubaï, Airbus n’est pas resté les bras croisés. Il faut dire que,  depuis le 30 septembre 2025, l’Européen est officiellement numéro un mondial du marché des monocouloirs, après avoir livré un A320neo qui le place une unité devant Boeing au palmarès historique. Ce renversement, qu’on aurait jugé improbable il y a vingt ans, vient rappeler à quel point Boeing a stratégiquement laissé la finance prendre le pas sur l’ingénierie, pour son plus grand malheur.

Aujourd’hui, Airbus dispose d’un carnet de commandes colossal, (7’244 A320, contre 4’349 MAX chez Boeing), et d’une cadence soutenue : près de 50 A320 sortent chaque mois de ses dix lignes d’assemblage, contre 38 MAX pour son rival. À horizon 2027, Airbus pourrait grimper à 75 appareils mensuels, si la chaîne d’approvisionnement suit. L’avance va s’accroître.

Mais à Dubaï, l’Européen a aussi connu un revers amer. L’A350-1000, longtemps espéré chez Emirates, n’a pas trouvé preneur, malgré les améliorations promises par Rolls-Royce pour ses moteurs. Dans le vacarme célébrant le 777-9, cette absence résonnait comme un constat d’échec.

Paradoxalement, c’est un appareil que l’on croyait presque oublié qui a créé la surprise : l’Airbus A330neo. Longtemps perçu comme un produit tardif, il a trouvé une seconde vie à Dubaï grâce à Etihad, qui en a commandé 6 exemplaires et en louera 9 autres. Un choix révélateur grâce à une disponibilité rapide et une efficacité pour les vols régionaux pour la compagnie d’Abu Dhabi.

À l’inverse, certains projets espérés ont définitivement quitté la scène. L’A380neo, rêve persistant de quelques passionnés, a vu sa dernière chance de réalisation s’évanouir. L’achat massif de 777X par Emirates scelle la fin d’un mythe : l’A380, aussi majestueux soit-il, n’a plus de successeur possible.

Et puis il y a eu la petite secousse du côté de FlyDubai, fidèle partenaire de Boeing, qui a choisi de se tourner massivement vers l’A321. Pas une trahison, mais un verdict technique : le 737 MAX 10 a démontré ses limites, notamment en temrs de rayon d’action. Et Boeing le sait.

Dubaï a aussi rappelé une vérité que beaucoup préfèrent oublier : la compétition de demain ne se jouera pas seulement entre Airbus et Boeing. Au loin, un troisième acteur se dessine, encore discret mais terriblement ambitieux : la Chine. Le Comac C919 n’est encore qu’un clone maladroit des monocouloirs occidentaux, mais la Chine apprend vite. L’automobile en est la preuve.

Le jour où les deux géants verront Comac apparaître dans leur miroir, il sera trop tard pour se souvenir de la manière dont Airbus fut jadis accueilli comme un outsider.

Lorsque le crépuscule est tombé sur les pistes du Dubai Airshow, une vérité s’est imposée : l’industrie aéronautique, malgré des turbulences conjoncturelles, n’a jamais cessé de rêver grand. On y a vu des triomphes éclatants, des défaites silencieuses, et un marché mondial en pleine reconfiguration.

Mais derrière les fuselages étincelants, un message s’est fait entendre :
dans l’aéronautique, le succès d’hier n’assure jamais la victoire de demain.

Airbus caracole en tête, Boeing renoue avec le combat, et la Chine s’entraîne dans l’ombre. Le temps des certitudes est révolu. Celui de l’innovation recommence. Et Dubaï, plus que jamais, en a été le théâtre éclatant.

Philippe Meyer