Remplacer l'avion par le train ? Une douce utopie. Voici pourquoi…

 

Pour lutter contre la pollution émise par le transport en avion, (3% des émissions de CO2 en Europe), plusieurs élus des Chambres fédérales proposent de taxer le kérosène, voire de supprimer les lignes aériennes quand les CFF sont plus efficients. Deux propositions qui seraient socialement dramatiques si elles n’étaient mises en œuvre qu’au niveau national, et impensables à mettre en place à l'échelle européenne. Voici pourquoi…

Commençons par la taxation du kérosène, qui est interdite sur les vols internationaux depuis la convention internationale de Chicago, signée en 1944. Mais les écologistes européens se déclarent favorables à une taxation sur les vols internes à l’Europe.

Le premier obstacle à relever est celui de la compétitivité des compagnies aériennes concernées sur la scène internationale. Car si une taxe au niveau européen serait moins suicidaire qu'une taxe au niveau national, elle poserait un gros problème pour les compagnies aériennes européennes. La majeure partie de leur activité dégagerait moins de marges, alors que les opérateurs non-européens ne seraient pratiquement pas touchés. Une taxe européenne sur le kérosène serait donc du pain bénit pour les compagnies aériennes américaines, asiatiques ou du Golf. Alors, pour éviter que le secteur aérien européen ne soit gravement prétérité, il serait indispensable que d'autres pays l'accompagnent dans cette initiative. Or, il est difficile d'imaginer les Etats-Unis ou les pays du Golf appliquer une taxe sur le kérosène...

Et pour couronner le tout, cette taxe ne serait pas efficace pour diminuer le trafic aérien. Car les vols intra-européens sont incontournables : au fil des années, le transport aérien s'est démocratisé. L'Europe draine aujourd'hui un tiers du marché mondial et plus d’un milliard de voyageurs ont transité par ses aéroports en 2018. Une taxe sur le kérosène aurait un impact dérisoire sur le nombre de passagers et ne réduirait donc en rien l’impact climatique du secteur.

Deuxième proposition venant de conseillers nationaux et aux Etats écologistes : nous obliger à prendre le train quand celui-ci offre une alternative efficace : il s'agirait d'interdire tout simplement les lignes aériennes lorsque l’avion ne fait pas gagner de temps, (calculée ainsi : la durée du vol à laquelle on ajoute 2h, afin de tenir compte du fait que prendre un avion induit une perte de temps dans les transports vers et depuis l'aéroport, les contrôles de sécurité, les temps d'embarquement et de débarquement…)

Mais si l’on veut rendre le train plus attractif, il faut investir des sommes considérables dans les infrastructures, car il en demande beaucoup plus que l'avion. Et le train européen doit faire face à un problème de taille que n'a jamais connu l'avion : la disparité des systèmes ferroviaires. Quand un Paris – Berlin, par exemple, se fait en 1h45 en avion, le trajet dure plus de 8h30 par le rail. L'espace aérien a toujours été internationalisé. A l'inverse, chaque pays a développé de son côté son propre chemin de fer, sans prendre en compte celui des pays voisins. Le réseau européen s'est ainsi tissé par la complémentarité des transports aérien et ferroviaire. Un modèle qui demanderait donc des investissements colossaux pour être remis en cause.

Concrètement, parmi les vols directs au départ de Genève, 15 destinations se trouvent à moins de 1’000 km ; aucune ne dispose d’une liaison, même avec transbordement, à moins de 6 heures de train, (à l’exception de Paris et Zurich, qui sont des aéroports de transit permettant de rejoindre des destinations intercontinentales non desservies depuis Genève).

La Suisse dépend de l'UE pour les trains internationaux, et celle-ci n'a pas les moyens financiers de mettre en place sur plusieurs décennies des infrastructures ferroviaires permettant de raccourcir les trajets en train pour les rendre compétitifs par rapport à l’avion. (D’ailleurs, la dernière enquête sur les projets de vacances à l’étranger des Suisses cet été révèle que 62 % comptent prendre l'avion, 31 % la voiture, et 7 % le train).

Ainsi, à quelques exceptions près, le train ne peut pas remplacer l'avion, même sur de courtes distances. Celui qui doit se rendre pour affaires dans une ville pour une journée ne peut pas se permettre de perdre 8 à 10 heures dans le train pour un aller-retour. Il est donc impératif que ces courtes distances puissent être effectuées en avion.

Ajouté à cela les syndicalistes du rail (principalement français) qui sont lourdement responsables du manque de compétitivité du rail face au ciel : c’est à cause d’eux que la France maintient des procédures dépassées, coûteuses en personnel et financièrement insupportables (ce qui favorise les autocars et a contribué grandement au démantèlement du réseau ferré français, à l’exception du TGV).

Et finalement, qu’en est-il de notre vol Genève – Zurich ? Il s’agit simplement de voyageurs qui ne font que transiter par Zurich pour aller plus loin. Personnellement je refuserais de m’entasser dans un train avec mes bagages pour faire un voyage Aéroport de Zurich – Genève de plus de 3 heures, parfois avec changement de train, en sortant de 12h de vol long-courrier. Sans compter que, pour certains départs tôt le matin et/ou arrivées tard le soir à Zurich, aucune correspondance n'existe par le train.

La solution se trouve donc dans les progrès technologiques de l’aviation. Ainsi, les derniers modèles d’avions commerciaux consomment 20 % de kérosène de moins que la génération précédente tout en étant beaucoup plus silencieux. Et le carburant vert est déjà disponible dans certains aéroports européens. Les progrès écologiques de l'aviation seront plus rapides et coûteront moins chers que la construction de plus de 15'000 km de lignes de train à grande vitesse en Europe, (avec paradoxalement une empreinte carbone plus faible au final).

Résultat : obliger les Européens à prendre le train plutôt que l'avion est une ineptie et un vœu pieu.

Philippe MEYER
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