Le C919, un concurrent chinois à prendre au sérieux


Il va encore falloir pas mal de temps à COMAC pour devenir un concurrent effectif de Boeing et d’Airbus, mais un jour, le marché des monocouloirs se répartira, non plus entre deux avionneurs, mais entre trois. L’américain et l’européen ont encore de belles années devant eux avant que le chinois se hisse à leur niveau de fiabilité et que ses cadences de production atteignent un rythme industriel. Sans prendre de risque, on peut parier qu’il lui faudra, toutefois, moins de temps qu’il n’en a fallu à Airbus pour rattraper Boeing. Notamment parce que le marché est porteur.

Pour l’heure, COMAC n’a livré qu’un avion. C’était en décembre 2022, à China Eastern qui aura mis six mois pour opérer le premier vol commercial du C919 (vol MU9191), entre Shanghai et Pékin (28 mai 2023). Le constructeur ne sera jamais loin lorsqu’il s’agira de corriger les inévitables défauts de jeunesse.

Le programme C919 a été lancé en 2007. Le premier vol du premier prototype a eu lieu le 5 mai 2017. La certification chinoise a été délivrée en septembre 2022. Le C919 peut compter de 158 à 192 sièges. L’exemplaire livré à China Eastern est aménagé avec 164 sièges répartis en deux classes : 8 en Affaires et 156 en Eco.

Sur les 20 ans à venir, Airbus estime le marché mondial à 40'000 avions commerciaux dont 32'000 monocouloirs, c’est-à-dire des avions des familles Airbus A320 et Boeing 737, et aussi Comac C919. Sur cette même période, le marché chinois est évalué à 8’500 avions dont 7’000 monocouloirs. Pour sa part, COMAC table sur un besoin total des compagnies chinoises de 9’000 avions commerciaux dont 6’500 monocouloirs.

En d’autres termes, COMAC va bénéficier dans les années à venir des conditions idéales pour se hisser au niveau de ses concurrents occidentaux. Il vise une production de 150 avions par an. C’est nettement en dessous des objectifs de Boeing et d’Airbus. Ce dernier table sur 75 appareils de la famille A320 par mois à partir de 2025, soit 900 par an. D’ici 2023, Airbus devrait produire 6 A320 par mois dans son usine de Tianjin où il a prévu d’installer une seconde ligne de d’assemblage finale.

Boeing et Airbus ont encore de belles perspectives de chiffre d’affaires en Chine. Mais d’ici quelques années, il faudra partager le gâteau en trois parts. Quant à CFM International qui fournit des moteurs du C919 mais aussi des A320neo et 737MAX, lui, il gagne sur tous les tableaux avec sa famille Leap.

Philippe Meyer
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