Willie Walsh, CEO de l'IATA, sur la décarbonation du secteur aérien


Le dirigeant de l’International Air Transport Association (IATA) place au coeur de son propos l’enjeu environnemental et la nécessité d’agir dans le sens de la décarbonation de ce transport qui représente environ 2,5% des émissions de CO2 mondiales, mais dont la contribution pourrait augmenter à mesure que d’autres secteurs se décarbonisent. L'objectif de l’IATA: net zéro émission à l’horizon 2050. 

Ce chemin du zéro net émission d’ici 2050, Willie Walsh estime qu’il sera long, non linéaire et qu’il nécessitera des efforts concertés de l’ensemble des parties prenantes pour partager les coûts et garantir un approvisionnement suffisant en carburants durables.
Ce coût est estimé à 4,7 à 4,8 trillions de dollars d’ici 2050. L’impact sur les prix des billets sera inévitable, les compagnies aériennes ne pouvant absorber seules ces coûts sans compromettre leur viabilité financière. La part des coûts liés au carburant pourrait passer de 25% à près de 39%, affectant directement la demande.
Le cheval de bataille de l’ancien patron de British Airways : les taxes environnementales appliquées à l’aérien sont une fausse bonne idée. Leur impact économique négatif est disproportionné au regard du faible bénéfice en termes environnemental. Car l'effet le plus direct a un impact sur le taux de remplissage des vols, pas sur leur nombre.
L’interdiction des vols courts en France, qui concerne trois liaisons depuis Paris, ont un impact environnemental limité. Si l’on interdisait tous les vols de moins de 500 km en Europe (la distance pour laquelle le train est généralement une alternative), cela réduirait le nombre de vols de 24 %, mais les émissions de CO2 ne diminueraient que de 3,8%.
En revanche, le ciel unique européen, dont il considère l’échec comme un véritable scandale, réduirait les émissions de CO2 d’au moins 10 %, et cela, sans que cela coûte un sou. Les responsables politiques qui ont le pouvoir de mettre en place le Ciel unique européen, mais qui préfèrent promouvoir des initiatives ayant un impact minime sur les émissions, se rendent coupables de greenwashing politique.
Le patron de l’IATA va plus loin dans ces réserves vis-à-vis du ferroviaire, estimant que le développement ferroviaire est coûteux en CO2 (construction des infrastructures, énergie utilisée pour alimenter les trains) et dépend de la source énergétique utilisée. Ces investissements doivent être évalués sur le long terme, en intégrant leur impact total en CO2 sur leur cycle de vie.
Dans ce plan de décarbonation, les SAF contribuent à 60% des réductions des émissions de CO2, cependant, leur production est encore insuffisante. Actuellement, seulement 6 à 8 % des SAF produits sont destinés à l’aviation, le reste étant utilisé par d’autres industries (transport routier, chimie…). 
Il pointe à ce titre les compagnies pétrolières qui demandent des garanties d’achat à long terme, freinant l’investissement nécessaire dans les SAF, malgré leurs marges bien supérieures à celles des compagnies aériennes. Par ailleurs, il juge que les initiatives conjointes entre compagnies aériennes et producteurs de SAF (dont certaines sont en cours), doivent impérativement monter en puissance.
Le rôle des gouvernements et des politiques publiques n’est pas en reste : les gouvernements continuent d’inciter à la production de carburants fossiles tout en exigeant une meilleure performance environnementale des compagnies aériennes, c’est incohérent.
A bon entendeur...
Philippe MEYER
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