L’espace aérien se rétrécit et devient plus dangereux

Imaginons le scénario suivant : la guerre au Moyen-Orient entraîne la fermeture de l'espace aérien au-dessus de l'Iran, de l'Irak, d'Israël, de la Jordanie et du Liban. Au nord, le ciel russe reste interdit aux compagnies aériennes occidentales. Étant donné que la plupart des compagnies aériennes évitent depuis longtemps les itinéraires qui traversent la Syrie, l'Ukraine et le Yémen, et que nombre d'entre elles évitent également l'Afghanistan, l'impact sur le transport aérien serait énorme. Les routes les plus fréquentées du monde seraient engorgées dans quelques couloirs aériens très encombrés. Il n'y aurait plus de place dans le ciel pour tout le trafic aérien entre l’Europe et l’Asie.

Alors que le monde entre dans une ère de conflits et de rivalités géopolitiques croissants, l'aviation civile internationale est confrontée à des contraintes de plus en plus fortes. L'IATA rappelle que « l'aviation commerciale est au service de la population civile » et « doit être maintenue hors de danger par tous les acteurs d'un conflit ».

Il existe deux types de restrictions. La première consiste à fermer l'espace aérien d'un pays. Ce cas est rare. L'Ukraine et le Soudan en sont des exemples. La Russie a fermé son espace aérien aux compagnies aériennes de près de 40 pays (principalement occidentaux), tout comme l'Europe et l'Amérique l'ont fait pour les compagnies russes. En conséquence, les transporteurs européens et américains doivent désormais emprunter des itinéraires beaucoup plus longs vers des destinations asiatiques. Ils sont donc désavantagés par rapport à leurs concurrents asiatiques qui peuvent offrir des temps de vol plus courts et, comme ils consomment moins de carburant, des prix plus bas. Les opérations de fret aérien sont également affectées.

La connectivité mondiale en pâtit. British Airways a suspendu ses vols vers Pékin jusqu'à la fin de 2025 et Virgin Atlantic s'est retiré de la Chine. Finnair, qui a bâti son activité sur ses temps de vol raccourcis au-dessus de la Russie, est l'une des plus touchées. Ses dirigeants s'attendent à ce que la fermeture de l'espace aérien russe dure jusqu'à dix ans. Les compagnies aériennes américaines se plaignent de l’avantage concurrentiel que cette situation offre aux compagnies aériennes chinoises, qui ont conquis de plus grandes parts de marché sur la plupart des itinéraires à destination et en provenance de la Chine, par rapport à 2019. El Al a annoncé ses meilleurs résultats semestriels en 2024, alors que les autres compagnies aériennes ont cessé de desservir Tel-Aviv. Les opérateurs indiens voient également des opportunités dans les difficultés des transporteurs occidentaux.

Le deuxième type de restriction intervient lorsqu'un pays conseille à ses propres compagnies aériennes d'éviter certains espaces aériens. Ces avertissements sont assez courants et généralement temporaires. Mais ils se sont multipliés ces dernières années et durent de plus en plus longtemps. Les autorités allemandes, par exemple, classent désormais l'espace aérien de 17 pays comme « dangereux », contre 13 en 2020.

De nouveaux risques apparaissent sans cesse. Des perturbations délibérées de la navigation par satellite ont été signalés au Moyen-Orient et autour de la mer Baltique. L'objectif principal est de perturber les drones et les missiles, mais les avions commerciaux sont également touchés. Les attaques imprévisibles de missiles lancées par des groupes rebelles au Yémen contre le trafic maritime en mer Rouge présentent également des risques pour les avions qui les survolent. Et même lorsqu'il n'y a pas de danger physique immédiat, la détérioration des relations entre deux pays incite à éviter leur espace aérien respectif : aucune compagnie aérienne ne souhaite qu'un avion effectue un atterrissage d'urgence en territoire hostile. Le monde devient de plus en plus dangereux, non seulement au sol, mais malheureusement aussi dans le ciel.

Philippe MEYER
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