Pourquoi les avions des compagnies aériennes occidentales disparaissent-ils de Chine ?

Un phénomène surprenant se déroule en Chine, le pays où le transport aérien est le plus dynamique du monde. Les avions ne disparaissent pas littéralement, mais de nombreuses grandes compagnies aériennes européennes, comme British Airways, Lufthansa et Air France, réduisent leurs vols à destination de ce pays. Et il ne s’agit pas de liaisons secondaires ou peu rentables : ces compagnies abandonnent des routes à forte demande.

Alors, que se passe-t-il ?

Pour comprendre ce changement de cap, il faut d’abord considérer l’extraordinaire croissance économique de la Chine. En quelques décennies, le pays s’est transformé en une des plus grandes puissances économiques mondiales. Son PIB est passé d’environ 1’000 milliards de dollars au début des années 2000 à plus de 18’000 milliards aujourd’hui, faisant de la Chine la deuxième plus grande économie mondiale.

Cette prospérité ne bénéficie pas seulement aux grandes industries : elle a aussi renforcé la classe moyenne, qui compte désormais des centaines de millions d’individus. Avec l’augmentation des revenus, l’appétit pour les voyages a explosé. Aujourd’hui, la Chine est l’un des plus grands marchés du tourisme international, avec des millions de passagers décollant chaque année des aéroports des villes comme Pékin, Shanghai et Guangzhou.

Pour les compagnies aériennes occidentales, c’était une opportunité en or. Elles se sont empressées d’établir de nouvelles liaisons reliant leurs hubs aux centres économiques chinois. Rapidement, la Chine n’a plus été un simple marché en croissance, mais un élément central des stratégies d’expansion de nombreuses compagnies aériennes.

Et pourtant, après des années d’investissements, ces mêmes compagnies aériennes font aujourd’hui machine arrière. Rien qu’en 2024, British Airways, Virgin Atlantic, Lufthansa et LOT ont annulé leurs vols à destination de Pékin. Parallèlement, SAS et Qantas ont supprimé leurs liaisons avec Shanghai.

L’un des facteurs de ce retrait est la lente reprise post-COVID. La Chine a été l’une des dernières grandes économies à rouvrir ses frontières et son économie montre aujourd’hui des signes de ralentissement. Cela a sans aucun doute affecté la demande de voyages.

Cependant, même avec ces obstacles, la Chine reste un marché colossal. Avec 1,4 milliard d’habitants et des échanges commerciaux et touristiques toujours très dynamiques avec l’Occident, elle génère chaque année des centaines de milliards de dollars d’activité économique. Même si la croissance ralentit, le retrait massif des compagnies aériennes européennes semble disproportionné. Il y a donc un facteur plus déterminant en jeu.

Et ce facteur, c’est la Russie. En effet, depuis le début de la guerre en Ukraine, les compagnies aériennes européennes n’ont plus accès à l’espace aérien russe. C’est un énorme problème, car la Russie, le plus grand pays du monde, est un passage clé entre l’Europe et l’Asie. Cette interdiction force les transporteurs occidentaux à emprunter des itinéraires bien plus longs et coûteux.

Prenons l’exemple du vol Finnair entre Helsinki et Tokyo. Il doit désormais contourner l’espace aérien russe en passant par le pôle Nord. De même, British Airways doit survoler l’Afghanistan pour atteindre certaines destinations asiatiques, un choix risqué étant donné que cet espace aérien est peu contrôlé.

Alors que les compagnies chinoises ne sont pas concernées par ces restrictions. Pékin étant un allié de Moscou, ses transporteurs conservent un accès total à l’espace aérien russe. Cela leur donne un avantage concurrentiel énorme.

Par exemple, un vol entre Pékin et Londres opéré par China Southern emprunte une route directe au-dessus de la Russie et dure un peu plus de 11 heures. En revanche, Virgin Atlantic, contrainte à un détour, met près de 13 heures 30 pour le même trajet.

Ce temps de vol supplémentaire a deux conséquences : il augmente les coûts d’exploitation des compagnies européennes et il rend l’expérience passagers moins attractive.

Le choix pour les voyageurs est simple : pourquoi payer plus cher et passer plus de temps en vol lorsqu’une option plus rapide et moins chère est disponible ?

Comme si cela ne suffisait pas, le gouvernement chinois s’emploie activement à favoriser ses propres compagnies aériennes.

Contrairement aux compagnies européennes, qui sont majoritairement privées et doivent être rentables, les principales compagnies chinoises appartiennent à l’État et peuvent donc opérer à perte. Ces dernières ont récemment baissé leurs tarifs de manière agressive, parfois jusqu’à 25 %, afin de surpasser leurs concurrentes étrangères.

Et la stratégie fonctionne : en un an, le nombre de passagers des compagnies aériennes chinoises a augmenté de 23 %.

Si cette baisse des prix semble bénéfique pour les voyageurs à court terme, elle reflète une stratégie anticoncurrentielle bien connue. À long terme, si les compagnies européennes disparaissent du marché chinois, les transporteurs chinois auront un quasi-monopole et pourront augmenter leurs tarifs sans être concurrencés.

Un autre élément clé de cette stratégie est l’essor de COMAC, le constructeur aéronautique chinois.

Entreprise publique, COMAC vise deux objectifs : réduire la dépendance de la Chine aux avions occidentaux et briser le duopole Boeing-Airbus.

En limitant la concurrence étrangère, le gouvernement chinois permet à COMAC d’étendre son influence et de perfectionner ses avions sans pression extérieure.

J’ai même entendu dire que certaines compagnies occidentales pourraient acheter des avions COMAC pour s’attirer les bonnes grâces de Pékin et faciliter leur desserte de la Chine. Mais cette option présente des risques, notamment l’intégration coûteuse d’appareils moins éprouvés dans des flottes Boeing-Airbus déjà bien rodées.

Face à cette concurrence déséquilibrée, les compagnies européennes ne comptent pas se laisser faire.

Aux États-Unis, Delta, American et United font pression sur leur gouvernement pour limiter le nombre de vols opérés par les compagnies aériennes chinoises vers les États-Unis. En Europe, les compagnies aériennes cherchent à renforcer leurs alliances avec des transporteurs asiatiques basés hors de Chine, comme des compagnies aériennes du Japon, de Singapour ou des Philippines, afin de maintenir une présence indirecte sur le marché.

Ces stratégies pourront-elles rééquilibrer la situation ? Il est encore trop tôt pour le dire, mais une chose est sûre : le marché aérien chinois reste un enjeu majeur pour l’avenir du transport international.

L’industrie aérienne évolue rapidement, et la Chine est au centre de ces transformations. Alors que les compagnies aériennes européennes revoient leurs stratégies, l’avenir nous dira si elles trouveront des solutions pour conserver leur présence sur ce marché ou si elles finiront par vraiment disparaître du marché chinois.

Philippe MEYER
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