La croissance inéluctable de l’aérien

Pendant des décennies le transport aérien a connu une croissance moyenne de 5% par an et ce, quelle que soit la base de calcul. Ainsi au début des années 1970, alors que le nombre de passagers transportés n’était que de quelques centaines de millions, la croissance en volume s’est considérablement accélérée. En 1970, 310 millions de passagers utilisaient ce mode de transport, mais ils étaient 640 millions en 1980, soit 330 millions supplémentaires, c’est-à-dire que le volume de trafic avait doublé en 10 ans. En 1990 le trafic était passé à 1 milliard de passagers et à 1, 7 milliard en 2000.

Et à partir de ce moment la croissance en volume s’est envolée : plus 1 milliard entre 2000 et 2010 et plus 1,8 milliards entre 2010 et 2019, en seulement 9 ans pour atteindre 4, 5 milliards de passagers. Bref on ne voyait pas où cette course folle allait s’arrêter.

Et puis le fameux COVID s’est annoncé et en 2020 le trafic s’est effondré à 1, 8 milliard de passagers, soit tout de même l’équivalent de ce qu’il était en 2000. Il est remonté à 2,3 milliards en 2021 et à 3,1 milliards en 2022. Les résultats de 2023 vont tangenter ceux de 2019.

Est-ce à dire que le transport aérien va poursuivre son développement tel qu’il l’a connu ? Cela mérite réflexion. Le premier constat est l’augmentation très importante des tarifs, disons pour simplifier qu’ils sont 30% plus chers qu’avant la crise. Voilà déjà un phénomène important de régulation. La recherche effrénée des tarifs les plus bas semble s’être arrêtée.

Les OTAs qui ont été un très puissant instrument conduisant à la baisse des tarifs, vont devoir changer leur mode de fonctionnement car les compagnies aériennes n’accepteront plus qu’ils se nourrissent des redevances payées par les GDS et financées en fait par les transporteurs. Alors il ne fait pas de doute que les niveaux tarifaires vont se maintenir à un niveau nettement supérieur à celui de 2019.

Un nouveau frein vient de la pression écologique largement relayée par les gouvernements occidentaux. Non seulement les clients aériens seront culpabilisés, mais des interdictions à caractère plus médiatiques qu’efficaces sont prononcées telles que celles frappant Air France sur l’axe Bordeaux - Orly ou la diminution de 10% des slots sur l’aéroport d’Amsterdam. Et sans doute faudra-t-il ajouter une ou plusieurs inévitables taxes démagogiques destinées à enchérir les billets d’avion au profit du train.

Tout se ligue donc pour freiner la croissance du transport aérien. Mais est-ce si vrai et si efficace ? Il semble bien que seuls les pays occidentaux soient touchés par cette frénésie d’actions contre cette activité. Ce n’est pas le cas dans les autres parties du monde, en Asie, Afrique ou Amérique du Sud. Et dans ces continents, les compagnies aériennes anticipent une très forte demande à tel point que nombre d’entre elles ont passé des commandes historiques auprès des constructeurs.

Rien qu’en Inde, 1'000 appareils ont été commandés pendant le dernier Salon du Bourget : 500 pour Indigo et 500 pour Air India. Royal Air Maroc vient d’annoncer son intention de commander 200 appareils nouveaux. Les transporteurs chinois font tourner à plein les chaines de fabrication. Au total Airbus détient un portefeuille de commandes de près de 8'000 appareils. Or les avions actuels sont beaucoup plus résistants que les anciens. Ils peuvent être exploités pendant une trentaine d’années alors que la génération des avions de 1970 n’avait pas une durée de vie supérieure à 15 ans.

Bref en dépit des contraintes décidées par les pays occidentaux, le transport aérien a toutes les chances de poursuivre sa croissance, d’autant plus que, compte tenu de l’augmentation des tarifs, les profits des opérateurs s’envolent ce qui va leur permettre de financer les appareils nouveaux.

Philippe Meyer
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