En Europe, le train peut l’emporter sur l’avion… à condition qu’il soit libéralisé

On entend de plus en plus souvent en Europe que le train doit remplacer l’avion sur les trajets européens. Pour y parvenir, certains proposent d’augmenter les taxes sur l’aviation, de limiter les vols ou d’interdire certaines liaisons aériennes. C’est une erreur de stratégie. Si le train veut réellement devenir compétitif face à l’avion, il doit d’abord devenir meilleur que lui : plus rapide, plus fréquent, plus fiable, plus confortable et surtout plus compétitif en matière de prix. Et l’expérience récente de plusieurs pays européens montre que le meilleur moyen d’y parvenir n’est pas de protéger les opérateurs historiques, mais au contraire d’ouvrir largement le marché à la concurrence. L’exemple allemand est particulièrement révélateur. Alors que l’image traditionnelle voudrait que les chemins de fer allemands soient parmi les plus performants d’Europe, le réseau de la DB est aujourd’hui confronté à de graves difficultés : infrastructures vieillissantes, retards, bureaucratie et organisation lourde. Les puissants syndicats du secteur sont également capables de paralyser le pays, comme l’a montré la grève de six jours de 2024. Et, l’auriez-vous imaginé, la solution vient… d’Italie ! Début juillet, Italo, opérateur privé italien de trains à grande vitesse, a obtenu l’accès au marché allemand par l’intermédiaire d’une filiale de la DB. À partir de 2028, il prévoit de concurrencer la DB sur deux axes majeurs : Munich-Cologne-Dortmund et Munich-Berlin-Hambourg. Le 20 juillet passé, Italo a par ailleurs signé avec Siemens un contrat de 3 milliards d’euros portant sur 26 trains à grande vitesse Velaro, avec une option pour 14 rames supplémentaires. Cette arrivée constitue une formidable opportunité pour les voyageurs allemands. Et l’histoire récente de l’Italie montre pourquoi. Lorsqu’Italo est arrivé sur le marché italien en 2012, Trenitalia, l’opérateur public historique, s’y était pourtant fermement opposé. Mais l’arrivée d’un concurrent sur la grande vitesse a profondément transformé le marché. En seulement cinq ans, les prix ont diminué en moyenne de 40 % tandis que le nombre de passagers a plus que doublé. Autrement dit, la concurrence n’a pas affaibli le rail italien : elle l’a rendu plus attractif et a considérablement élargi son marché. L’Allemagne ressemble aujourd’hui à l’Italie avant l’arrivée d’Italo. La réponse à ses difficultés ne devrait donc pas être davantage de protection, de réglementation ou de subventions destinées à maintenir le statu quo, mais davantage de concurrence. La France fournit un autre exemple particulièrement intéressant. Trenitalia est entrée sur le marché français en 2021 avec ses Frecciarossa, reliant notamment Paris et Lyon. En décembre 2025, le nombre d’allers-retours en semaine était déjà passé de neuf à quatorze. Renfe, l’opérateur public espagnol, a également fait son entrée en France en 2023 avec les liaisons Marseille-Madrid et Lyon-Barcelone. Résultat : la même année, les prix moyens ont baissé de 67 % sur Marseille-Madrid et de 17 % entre Lyon et Barcelone par rapport à 2022. Le cas espagnol est encore plus spectaculaire. L’Espagne a largement ouvert son réseau à la concurrence dans la grande vitesse. En 2020, Renfe a créé Avlo, sa propre marque à bas coûts. En 2021, Ouigo, le service low-cost de la SNCF, est arrivé sur le marché espagnol. Puis, en 2022, Iryo, détenu majoritairement par Trenitalia, est venu renforcer la concurrence. Entre 2019 et 2024, les effets sont considérables : les prix ont diminué de 35 % entre Madrid et Valladolid, de 33 % entre Madrid et Murcie et de 29 % entre Barcelone et Séville. Dans le même temps, l'offre a explosé. Sur les trois grands corridors à grande vitesse — Madrid-Barcelone, Madrid-Valence/Alicante et Madrid-Séville/Málaga — le nombre de trajets quotidiens est passé de 78 à 115. Plus intéressant encore, cette amélioration du rail a directement modifié le partage modal. Selon l'autorité espagnole de la concurrence, les améliorations intervenues entre 2019 et 2024 ont attiré 4,8 millions de passagers supplémentaires qui auraient auparavant voyagé par la route ou par avion. Et le phénomène est suffisamment important pour avoir des conséquences sur le transport aérien : Vueling a finalement cessé d'exploiter la liaison Barcelone-Madrid. Voilà précisément ce que devrait être l'objectif d'une politique européenne des transports : faire en sorte que les voyageurs choisissent spontanément le train plutôt que l'avion parce qu'il est meilleur, et non parce que l'on a rendu l'avion artificiellement plus cher ou moins accessible. La République tchèque apporte elle aussi un enseignement intéressant. Son marché ferroviaire est l'un des plus ouverts d'Europe. L'opérateur historique public, České dráhy, doit composer avec la pression permanente de deux opérateurs privés tchèques, RegioJet et Leo Express. Cette concurrence stimule l'innovation et favorise également les liaisons internationales. Le 25 juin, Leo Express a ainsi lancé une liaison reliant Francfort, Prague et Przemyśl, en Pologne, à proximité de la frontière ukrainienne. Le trajet dure 18 heures, mais les billets sont proposés à partir de seulement 10 euros. Cet exemple est particulièrement important pour l'avenir du rail européen. Le principal problème du réseau ferroviaire européen n'est pas seulement la vitesse des trains. C'est aussi la fragmentation du marché par les frontières nationales. Les opérateurs historiques, organisés essentiellement autour de leurs marchés nationaux, ont souvent peu d'incitations à développer des liaisons transfrontalières qui sortent de leur modèle traditionnel. Des opérateurs privés peuvent justement venir combler ces lacunes en identifiant de nouvelles opportunités commerciales et en proposant des liaisons que les opérateurs historiques n'auraient pas nécessairement développées. Le véritable concurrent de l'avion sera donc un train libéré. Tous ces exemples conduisent à la même conclusion : le train n'a pas besoin que l'on handicape l'avion pour gagner des parts de marché. Il a besoin qu'on libère son potentiel. L'Europe doit donc cesser de considérer le rail comme un monopole national à protéger et doit le considérer comme un véritable marché européen des mobilités. Pourquoi un voyageur devrait-il être obligé de choisir entre la compagnie ferroviaire française, allemande, italienne ou espagnole simplement parce qu'il franchit une frontière ? Pourquoi ne pourrait-il pas choisir librement entre plusieurs opérateurs comme il le fait déjà pour l'avion ? L'ouverture à la concurrence permet de comparer les prix, d'augmenter les fréquences, d'améliorer la qualité de service, d'accélérer l'innovation et de développer de nouvelles liaisons. Elle oblige également les opérateurs historiques à se remettre en question. Italo face à Trenitalia en Italie, Trenitalia et Renfe face à la SNCF en France, Ouigo et Iryo face à Renfe en Espagne, RegioJet et Leo Express face à České dráhy en République tchèque : partout où la concurrence progresse, l'offre ferroviaire s’améliore. Et c'est précisément cette dynamique qui peut permettre au train de devenir un véritable concurrent de l'avion. Il serait donc paradoxal de vouloir développer le rail européen tout en multipliant les obstacles au transport aérien. La bonne politique n'est pas de fermer des portes à l'avion, mais d'ouvrir celles du rail. Laissons les opérateurs ferroviaires se concurrencer, investir, innover et traverser les frontières. Laissons les voyageurs choisir. Si le train est réellement meilleur que l'avion, il n'aura pas besoin d'interdictions pour gagner. Vive la concurrence ! Philippe MEYER https://www.youtube.com/@philippemeyer9816