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  Les compagnies aériennes ont été particulièrement touchées par la pandémie. Les vols d'affaires, en particulier, ont été abandonnés au profit de réunions en ligne. Bien que les voyages d'affaires n'aient pas encore totalement repris, un nouveau segment vient soutenir l'industrie aérienne : le voyage "bleisure". Ce terme désigne un nouveau type de voyageur qui brouille les frontières entre les voyages d'affaires et de loisirs. Il peut s'agir de combiner un voyage personnel après un voyage d'affaires, ou de voyager quand bon vous semble grâce à des politiques flexibles de travail à domicile (ou de travail à la plage ou à la montagne). C'est une façon de voyager bien différente des tendances qui existaient avant 2020, mais que les compagnies aériennes accueillent avec enthousiasme. Ainsi, certains d’entre nous ne sont plus obligés d'avoir une vie professionnelle pendant cinq jours et une vie personnelle pendant deux jours, et de se rés...

  Le tourisme est souvent présenté comme source de problèmes. Rarement comme apporteur de solutions. Qu’en est-il réellement ? Certains activistes écologistes souhaiteraient purement et simplement voir disparaitre le tourisme, d’autant qu’il exclut une partie de la population, la moins fortunée. L’immense majorité des Suisses veulent toujours voyager, mais nombre d’entre eux pas n’importe où et surtout pas n’importe comment. Sur ces questions, la nuance s’impose. Passons vite sur le voyage source de rapprochement des peuples, ainsi que sur l’enrichissement personnel qu’il apporte aux voyageurs, réel dans bien des cas mais très relatif quand on séjourne dans un club de vacances, même situé dans une destination exotique. Parlons d’abord des pays de destination. Le tourisme compte pour 10% du PIB mondial, pour 17% de celui du Portugal, 20% de ceux de la Thaïlande et de la Grèce, 37% de ceux des Canaries et du Cap Vert, 53% de celui des Maldives et 60% de celui de Sainte-L...

    Si 2022 a été l’année du grand rebond du transport aérien, elle a surtout été celui des compagnies à bas coûts européennes. Celles-ci ont non seulement été les moteurs de la reprise, qui a permis au trafic aérien européen de revenir à 85% de son niveau de 2019, mais elles ont aussi fait, pour la première fois, jeu égal avec les compagnies traditionnelles. De janvier à fin novembre, la part de marché des compagnies à bas coûts a représenté un tiers des vols dans l’espace aérien européen, contre un autre tiers pour les compagnies internationales traditionnelles. Le tiers restant étant généré par les compagnies régionales, les vols charters, l’aviation d’affaires et les vols cargo. En 2019, avant la crise, la proportion était de 35% pour les compagnies traditionnelles contre 30% pour les compagnies à bas coûts. Mais le redressement de ces dernières a été beaucoup plus rapide que celui des compagnies internationales fonctionnant avec « hub », pénalisées par le redresse...

Pour en arriver en 2023, le transport aérien a dû affronter d’immenses défis depuis sa création, après la deuxième guerre mondiale. La sécurité d’abord. Il fallait disposer d’appareils suffisamment fiables pour traverser les océans et se poser dans des conditions météorologiques dégradées en toute sécurité. Cela n’a pas été sans mal. Faut-il rappeler les déboires des premiers avions à réaction, les atterrissages ratés, les angoisses qu’ont dû traverser les passagers et les équipages lorsque les appareils perdaient progressivement l’usage de leurs moteurs pendant la traversée de l’Atlantique ? Mais tout cela est maintenant derrière nous et deux moteurs seulement suffisent à assurer la sécurité de vols transpacifiques. Le contrôle aérien est devenu très performant. La gestion d’un vol dans un espace aérien même non contrôlé est assurée par les guidages à l’aide des satellites, à tel point que la distance de séparation verticale des aéronefs a été divisée par deux. Alors que l’on craignai...

Il y a quelques jours, deux pilotes, aux commandes d’un hélicoptère Robinson R44 électrifié ont relié deux aéroports californiens, distants d’une petite quarantaine de kilomètres. Ce vol a été présenté comme une première historique. 40 kilomètres c’est peu. Mais cela suffit à certains pour envisager, d’ores et déjà, une exploitation commerciale. Le projet est soutenu par le laboratoire médical qui a réalisé la première transplantation au monde d’un cœur de porc génétiquement modifié sur un patient humain. Il veut utiliser l’eR44, mais aussi des eVTOL et des avions électriques, pour transporter des organes artificiels transplantables sur des distances souvent courtes, entre les hôpitaux. Il y a un an, ce même groupe a convoyé par drone électrique, un poumon à transplanter, entre deux hôpitaux du centre-ville de Toronto. En Californie, comme ailleurs, les sceptiques font l’inventaire de toutes les raisons pour lesquelles ça ne marchera jamais. Heureusement, il en faut plus pour décour...

Excellente capsule de la RTS:: https://www.rts.ch/play/tv/redirect/detail/13450538 J'entends très souvent autour de moi des questionnements sur la capacité du transport aérien d'atteindre ses objectifs de zéro émission. Les investissements dans ce secteur sont en effet gigantesques et il faut du temps pour les amortir. Mais voici le développement d'un carburant véritablement propre permettant d'atteindre ces buts sans faire table rase du passé, mais en utilisant les technologies existante. En effet, le développeur suisse de carburants solaires Synhelion produit un carburant qui émet 50% de moins de CO2 et il prévoit de commercialiser un carburant 100% renouvelable dès 2030. Il a conclu un partenariat avec Lufthansa et Swiss marquant par là la concrétisation d’un important client pour les carburants renouvelables que l’entreprise produit à échelle industrielle. Issue de l’École polytechnique fédérale de Zurich, Synhelion développe une technologie utilisant la cha...

A propos de la polémique qui s’est abattue sur le club de foot parisien. Quel est le fond du problème ? Qu’un club sportif utilise l’avion pour se déplacer ? Cet épisode aura assurément le mérite de mettre en exergue, symboliquement, la question des déplacements aériens privés et de leurs 0,04% d’impact sur l’ensemble des émissions de CO2. A y regarder de plus près, rien de tout cela ne parait très sérieux au regard des vrais enjeux qui nous touchent, pour ne pas dire nous affectent dans un contexte économique des plus incertains. Il semble dès lors important de rappeler certaines vérités. Déplacer une équipe sportive sur plusieurs centaines de kilomètres suppose plusieurs critères. D’abord la sécurité au regard des hordes de supporters dont la discipline n’est, surtout en France, pas toujours le fort. Ensuite de la flexibilité, pour permettre des arrivées et des retours ponctuels. L’avion, contrairement au train, répond parfaitement, pour des distances supérieures à 400 km, aux c...