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Il y a quelques jours, deux pilotes, aux commandes d’un hélicoptère Robinson R44 électrifié ont relié deux aéroports californiens, distants d’une petite quarantaine de kilomètres. Ce vol a été présenté comme une première historique. 40 kilomètres c’est peu. Mais cela suffit à certains pour envisager, d’ores et déjà, une exploitation commerciale. Le projet est soutenu par le laboratoire médical qui a réalisé la première transplantation au monde d’un cœur de porc génétiquement modifié sur un patient humain. Il veut utiliser l’eR44, mais aussi des eVTOL et des avions électriques, pour transporter des organes artificiels transplantables sur des distances souvent courtes, entre les hôpitaux. Il y a un an, ce même groupe a convoyé par drone électrique, un poumon à transplanter, entre deux hôpitaux du centre-ville de Toronto. En Californie, comme ailleurs, les sceptiques font l’inventaire de toutes les raisons pour lesquelles ça ne marchera jamais. Heureusement, il en faut plus pour décour

Excellente capsule de la RTS:: https://www.rts.ch/play/tv/redirect/detail/13450538 J'entends très souvent autour de moi des questionnements sur la capacité du transport aérien d'atteindre ses objectifs de zéro émission. Les investissements dans ce secteur sont en effet gigantesques et il faut du temps pour les amortir. Mais voici le développement d'un carburant véritablement propre permettant d'atteindre ces buts sans faire table rase du passé, mais en utilisant les technologies existante. En effet, le développeur suisse de carburants solaires Synhelion produit un carburant qui émet 50% de moins de CO2 et il prévoit de commercialiser un carburant 100% renouvelable dès 2030. Il a conclu un partenariat avec Lufthansa et Swiss marquant par là la concrétisation d’un important client pour les carburants renouvelables que l’entreprise produit à échelle industrielle. Issue de l’École polytechnique fédérale de Zurich, Synhelion développe une technologie utilisant la cha

A propos de la polémique qui s’est abattue sur le club de foot parisien. Quel est le fond du problème ? Qu’un club sportif utilise l’avion pour se déplacer ? Cet épisode aura assurément le mérite de mettre en exergue, symboliquement, la question des déplacements aériens privés et de leurs 0,04% d’impact sur l’ensemble des émissions de CO2. A y regarder de plus près, rien de tout cela ne parait très sérieux au regard des vrais enjeux qui nous touchent, pour ne pas dire nous affectent dans un contexte économique des plus incertains. Il semble dès lors important de rappeler certaines vérités. Déplacer une équipe sportive sur plusieurs centaines de kilomètres suppose plusieurs critères. D’abord la sécurité au regard des hordes de supporters dont la discipline n’est, surtout en France, pas toujours le fort. Ensuite de la flexibilité, pour permettre des arrivées et des retours ponctuels. L’avion, contrairement au train, répond parfaitement, pour des distances supérieures à 400 km, aux c

En cette fin de pause estivale, les médias se font l’écho de dénonciations de quelques vols extravagants en jets privés, associés (avec raison) à des caprices de stars. Certains comportements sont en effet choquants, mais il y a lieu de de s’élever au-dessus de la mêlée afin de remettre les choses en perspective avant de jeter l’opprobre sur tout un secteur. Car l'aviation d'affaire est trop souvent réduite à quelques milliardaires qui s'amusent, alors qu'elle génère en Suisse plus de 34’000 emplois et plus de 15 milliards de francs d'activité. En parallèle, l'aviation d'affaire représente 2% des émissions de CO2 du secteur aérien, lequel représente 2% des gaz à effet de serre. On est donc en train de polémiquer autour d'une activité générant 0,04% du CO2, et dont seule une petite minorité pose idéologiquement problème, davantage pour ce qu'elle représente que pour la pollution qu'elle génère. Toutes les activités polluantes doivent avoir des

Le Parti socialiste veut des trains rapides pour concurrencer l’avion et lance une offensive pour développer le réseau ferroviaire européen. Il met la pression sur sa propre conseillère fédérale, en charge du dossier depuis de nombreuses années. D’abord, la réaction positive que provoque cette annonce : on n’est plus dans la philosophie « interdire / taxer », mais on veut développer un produit, le rail. Mais rapidement, au fil de la lecture du projet, une réaction sceptique prend le dessus : on nage en plein rêve avec des délais absolument irréalisables. En effet, de retour sur terre, confrontons-nous à la réalité, dont voici quelques exemples parlants : D’abord, la ligne TGV Rhin - Rhône, (140 km à 18 millions de francs le km en 2010 pour la première étape), a mis 20 ans entre l'inscription dans le réseau TGV et la mise en service. Ensuite, le train de nuit Zurich – Amsterdam, récemment mis en service, est confronté à de nombreux problèmes qui pénalisent son exploitation. Ain

D’après plusieurs sondages menés dans différents pays européens, ce qui peut empêcher les Européens de prendre l’avion, c’est d’abord le prix des billets qui reste un obstacle pour une majorité. Le deuxième obstacle est l’accès à un aéroport. L’impact de l’avion sur l’environnement arrive seulement en troisième position. Il n’est cité en première raison que par 12% des sondés. Ce n’est pourtant pas l’impression que donne le débat public... Au passage, retenons que nous devrions davantage prêter attention à la majorité silencieuse et attacher moins d’importance aux influenceurs de tout bord. Cela ne veut pas dire non plus que le transport aérien peut relâcher ses efforts sur la voie de la décarbonation... Pour l’immense majorité des personnes interrogées, écologie et avion ne sont pas forcément incompatibles dans les années à venir. 75% des Européens croient qu’il existe un jour un avion plus écologique, moins émetteur de CO2. Reste à savoir ce qui génère cette confiance. L’hydrogène

Cette fois, c'est parti ! Les études préliminaires s'affinent, les partenaires potentiels se font connaître et, surtout, des investissements se matérialisent. L'hydrogène est en passe de révolutionner l'aéronautique. Bien sûr, la prudence est de mise sur la place que l'hydrogène tiendra en 2050. Les carburants d’aviation durables (SAF) ont un rôle à jouer dans un premier temps. Si l’on veut produire de l'hydrogène vert, les besoins en électricité propre sont colossaux. Il n'empêche, un mouvement tectonique a commencé. Depuis mai, entreprises et laboratoires peuvent soumettre leurs projets dans le cadre du programme européen Clean Aviation. C'est le successeur de Clean Sky 2 et il est très correctement doté en matière d'hydrogène. En parallèle, Airbus associé au motoriste CFM, se lance dans la modification d'un A 380. Les ingénieurs vont installer un moteur supplémentaire et un circuit complet d'hydrogène liquide afin de tester l'ensemb

« La pression écologique oblige le transport aérien à se transformer faute de quoi il ne sera plus accepté par la population ». Enfin, c’est ce qui est communément rabâché depuis quelque temps. A entendre les médias qui relaient avec complaisance certaines exagérations écologistes, il est urgent de préparer la décroissance forcée de la mobilité aérienne. "Forcée", car si on écoute tout simplement les clients, on entend un tout autre son de cloche. Ceci est d’autant plus surprenant que dans le même temps, les pays se sont tous entichés d’un nouveau mode de transport : le eVTOL (avions à décollage vertical à propulsion électrique). Les Allemands ont pour le moment le vent en poupe avec le Volocopter qui a commencé ses essais en vol. L’affaire a paru suffisamment sérieuse aux investisseurs pour qu’ils injectent 170 millions de dollars dans ce qui reste un projet. C’est le rêve de tout un chacun. Pouvoir se déplacer dans les airs avec une grande facilité au-dessus des embouteil

Le COVID avait frappé tous les pays et hélas il en est maintenant de même des conséquences du conflit entre la Russie et l’Ukraine. Les pays occidentaux n’ont pas pu s’opposer militairement à l’invasion de l’Ukraine, mais ils ont répliqué avec de sévères sanctions économiques et techniques. Celles-ci ont touché en premier lieu le transport aérien. Il est d’ailleurs curieux de constater que c’est le premier secteur économique impacté en cas de crise mondiale. Preuve peut-être de son utilité. La Russie a un besoin vital d’une desserte aéronautique fiable. Sa taille et la relativement faible infrastructure au sol ont conduit à la prépondérance d’un transport aérien fiable et bon marché. Pour ce faire, depuis la fin de l’URSS et l’éclatement des 1’200 appareils que possédait alors l’Aeroflot dans une multitude de compagnies aériennes, les transporteurs se sont tournés principalement vers les constructeurs occidentaux. A ce jour, les seuls appareils commerciaux produits en Russie à Irk

Le déclenchement des hostilités en Ukraine aura des conséquences importantes sur l'industrie aéronautique mondiale. Plus de 10 milliards de francs. C’est le chiffre hallucinant que pourraient perdre les sociétés de leasing engagées sur le marché russe. En choisissant la guerre, la Russie a aussi refermé les portes du ciel et cloué ses avions civils au sol, faute d’accès à de nombreux espaces aériens occidentaux. Ses compagnies se retrouvent donc pour la plupart sans vols et donc sans ressources. Une situation difficile à tenir au regard du prix de location des appareils. Près de 500 d’entre eux , propriété de compagnies de leasing non russes, se retrouvent privés de ressources permettant à leurs exploitants d’ assumer leurs coûts y compris d’assurance ou de maintenance. Bloqués, ils devraient être alors être restitués à leurs propriétaires ce qui, en temps de guerre, n’est pas si simple. Dans un contexte de blocus et d’embargo visant également son secteur aéronautique, la coopér

L'aérobashing, (traduction française du mot 'flygskam' qui nous vient de Suède), n'existe qu'en Europe du Nord. L'aérobashing est totalement inconnu aux États-Unis (principal marché de l’aérien). En Amérique du Sud, l'avion est le seul moyen de transport à disposition vu l'impossibilité de mettre en place des voies ferroviaires. Dans toute l'Asie du Sud-Est et ses îles, l'avion, ce n'est même pas la peine d'imaginer s'en passer. En Chine, le marché aérien domestique est gigantesque, (bientôt premier marché intérieur mondial, malgré qu’il soit également le premier marché des trains à grande vitesse). L’aérobashing n'existe donc qu’en Europe du Nord ! En réalité, cela est dû au fait que le secteur aéronautique y est jugé trop sévèrement. Car l’aérien, ce n’est que 3 % des émissions de gaz à effet de serre globales, alors que le logement, c’est 30 %. Le logement pollue donc 10 fois plus que l’aérien. Faudrait-il dès lors arrêter de

Ceux qui veulent interdire les vols dès lors qu'il existe une alternative ferroviaire en moins de 3h savent-ils que la substitution du train à l'avion n'entraîne pas de réduction des émissions de CO2 ? Dans la lutte contre le changement climatique, les idées simples ont la vie dure. Il en est ainsi du report modal air-rail qui est la croyance en croit que substituer le train à l'avion serait source de réduction des émissions de CO2. Or, la plupart des lignes aériennes ne sont aujourd'hui pas en concurrence avec le train. Là où le train est pertinent, le report modal a déjà eu lieu. Sur les axes entre Genève et Zurich, Genève et Paris ou Paris et Bruxelles, l'avion a cédé la place au train, proposant une offre commerciale qualitative. Et s'il existe encore des vols entre ces villes, il s'agit avant tout de passagers en correspondance. La suppression forcée de lignes aériennes, comme le réclament certains écologistes, n'aurait pour seul effet que d&#

Ryanair et Easyjet sont respectivement désormais les deux principales compagnies aériennes en Europe. Au regard de la flexibilité des modèles et la santé financière de ces entreprises vis-à-vis de leurs concurrents et les difficultés de consolidation en Europe, je suis convaincu que le modèle gagnant sera à cinq ans – et sans régulation contraignante – celui des compagnies à bas coûts. Ces compagnies à bas coûts ont créé des bases et des lignes, sur les marchés européen et méditerranéen. Cette dynamique va perdurer, d’autant plus que le long-courrier est dans une situation complexe. Les compagnies à bas coûts européennes ont historiquement grandi grâce à une clientèle loisirs en quête de prix bas. La pérennité d’un tel modèle est aujourd’hui remise en cause, pour plusieurs raisons : le prix du carburant, qui représente 30 à 40% des coûts variables des compagnies à bas coûts, mais aussi le changement structurel de comportement des voyageurs. Désormais, Easyjet, Ryanair, Vueling ou W

Quoiqu’en disent ses détracteurs, le secteur aéronautique est totalement impliqué dans la recherche de la neutralité carbone. Cela ne date pas d’aujourd’hui. Dès le début des années 2000, IATA avait fixé comme objectif au transport aérien la neutralité carbone en 2050. Les recherches n’ont pas cessé et elles se sont même accentuées. C’est d’ailleurs ce qui explique qu’avec une croissance moyenne de 5% par an depuis 2000, soit une multiplication du trafic par 2,5 en 20 ans, la part totale des émissions du secteur ait constamment diminué pour plafonner aux alentours de 2,5%. Il n’y a d’ailleurs rien de mystérieux à cette évolution. L’écologie est très rentable pour le transport aérien. Moins il consomme et plus il est profitable. C’est d’ailleurs un des facteurs qui a permis la baisse constante des tarifs. En Europe, où les distances sont courtes et les équipements au sol importants, les dessertes par voie terrestre vont gagner une part de marché sur l’aérien. Mais ce n’est certaineme

Excellente intervention de Micheline Calmy-Rey, (Les beaux parleurs - Play RTS), à la RTS le 14.11.2021. A la remarque dénonçant la venue en avion des participants à la Cop26 de Glasgow, et qu’en général, il faudrait que les gens se rencontrent par visioconférence ou se déplacent en train, voici sa réponse (citation) : « Je suis convaincue que les gens ne renonceront jamais à prendre l'avion. Je voyage beaucoup et, ces derniers temps, les avions sont à nouveau pleins. Je suis pour tout ce qui permet aux peuples de se rencontrer. » Merci pour cette leçon de réalisme, Mme Calmy Rey. Il est grand temps de cesser de culpabiliser ceux qui ont d'autres objectifs dans la vie qu'un tour de leur quartier à vélo. Philippe MEYER philippe.meyer@premiairclassetv.com Philippe Meyer - YouTube

Les vols court-courriers suscite régulièrement des débats politiques en Europe, avec notamment plusieurs propositions visant à interdire les vols intérieurs et à les remplacer par le train, (telle la récente proposition de la session des jeunes relatée dans l’édition de mardi 9 novembre de la Tribune). Cela semble logique, mais ce n'est pas le cas... ! En effet, la grande majorité des vols internes sont des vols de connexions vers des hubs. Ainsi, sur les vols Genève - Zurich, plus de 95% des passagers sont en correspondance vers des vols long-courriers non opérés depuis Genève. Si ces vols de connexion étaient supprimés, l’expérience montre que ces passagers ne prendraient pas le train pour Zurich, mais un vol vers un autre hub, (exemple : Amsterdam, Francfort, Istanbul ou Londres). Donc, en fin de compte, non seulement les passagers effectueraient des trajets plus longs, mais encore les compagnies aériennes étrangères prendraient d’importantes parts de marché aux transporteurs a

Entravée, mal gérée et ingouvernable, Alitalia, le maillon faible du ciel européen, n'a pas su lutter contre la concurrence Vendredi passé, aux alentours de 23 heures, le vol AZ1586 en provenance de Cagliari s’est posé une dernière fois sur le tarmac de l’aéroport Fiumicino, à Rome. Et à son bord : les derniers passagers d’une compagnie aérienne mythique qui, pendant près de 75 ans, aura sillonné le ciel italien. Poussée à la faillite par des déficits historiques, l’entreprise a dû définitivement couper les moteurs. Au beau milieu de la nuit de jeudi à vendredi passé, c’est donc une page de l’histoire de l’Italie qui s’est tournée. Mais à l’heure du grounding, malgré les larmes à l'oeil, nombreux sont les Italiens en réalité soulagés de voir définitivement condamné ce puits sans fonds qui, durant des années, a siphonné les caisses publiques italiennes. Près de 13 milliards d’euros en 50 ans déboursés par l’Etat. En effet, après un envol spectaculaire dans l’Italie d’après-gue

Selon les prévisions de Boeing, les compagnies aériennes chinoises devraient acheter 8’700 nouveaux avions d'ici 2040, des achats évalués à 1,47 milliards de dollars, doublant ainsi la taille de la flotte d’avions de ligne du pays. La demande chinoise d'avions gros-porteurs devrait représenter 20 % du total des livraisons mondiales. Ainsi, l'industrie chinoise de l'aviation civile créera plus de 400’000 nouveaux emplois, (des pilotes, des équipages de cabine, des techniciens) d'ici 2040. La reprise rapide du trafic intérieur chinois témoigne de la force et de la résilience sous-jacentes de ce marché. Il existe d’ailleurs des opportunités prometteuses d’expansion des routes internationales long-courriers depuis la Chine ainsi que de la capacité de fret aérien. Les monocouloirs devraient représenter près de 6’500 livraisons, tandis que les gros porteurs, y compris pour le fret, en totaliseront 1’850 et représenteront 44% de la demande en valeur, selon Boeing, qui

Les avions émettent du CO2, c'est incontestable. Et la réduction de l'empreinte carbone de l'aviation est tout aussi importante que celle de tous les autres secteurs qui émettent du CO2. Les vols court-courriers suscite régulièrement des débats politiques en Europe, avec notamment plusieurs propositions visant à interdire les vols intérieurs, réduire ces vols court-courriers et à les remplacer par le train. Et comme environ 30% de tous les vols dans le monde parcourent moins de 500 km, cela semble être une idée simple pour réduire de beaucoup les émissions de CO2. Cela semble logique, mais ce n'est pas le cas... ! En effet, la grande majorité des vols internes sont des vols de connexions vers des hubs. Par exemple, sur un vol de Genève à Zurich, il n'y a pratiquement pas de passagers qui volent uniquement de Genève à Zurich. Plus de 95% de ces passagers se connectent à Zurich vers des vols long-courriers non opérés depuis Genève, (exemple : San Francisco, Singapo

Le 14 juillet, dans le cadre de son « Green deal », la commission Européenne a proposé d’instaurer une taxe sur le kérosène sur les vols intra-européens, dont l’application serait étagée sur 10 ans, pour finalement atteindre le niveau de la taxe sur le carburant routier, soit environ 0,50€/l. A première vue, l'idée semble intéressante, mais en réalité son application concrète entraînerait non seulement des conséquences contre-productives, mais également antisociales et même à l’encontre de l’esprit européen. Ainsi, la taxe sur le carburant routier, (citée en exemple pour une application identique sur le kérozène), n’est pas une taxe CO2. C’est une taxe sur l’énergie qui sert principalement à financer les infrastructures routières, (rappel : l’aviation finance déjà ses infrastructures via de nombreuses redevances). Pourquoi l’aviation devrait payer davantage de taxes et à des montants plus élevés que les autres secteurs ? Car cette mesure aura un impact sur l’emploi. -4,32% dans

La terrasse a réouvert! Enfin... Souhaitons-lui le même succès qu'à Zurich où elle figure dans le top 3 des attractions pour excursions familiales. La nouvelle terrasse publique de Genève Aéroport est ouverte! Dès jeudi 24 juin, les visiteurs peuvent profiter de cet espace offrant une vue plongeante sur le tarmac, avec en toile de fond la chaîne du Jura. Gratuite cette année, la terrasse sera accessible après passage d’un contrôle de sûreté. Le nouvel espace offre six jours sur sept durant la haute saison un point de vue exceptionnel sur le tarmac. Les familles pourront observer la piste de bout en bout et son orientation permettra de réaliser de belles photos. Elle se trouve au 4e étage du bâtiment principal. Sur place, une buvette propose snacks et rafraîchissements. Les visiteurs ont également accès à une salle de projection dans laquelle sont diffusés des films sur Genève Aéroport et son histoire. Retour dans le passé: dès 1925, Genève Aéroport aménage une terrasse pour per

Le Concorde n'aura-t-il été qu'une parenthèse supersonique de 20 ans dans l'histoire du transport aérien ? Peut-être pas, car United Airlines veut être le nouveau pionner de l'ère supersonique à l'horizon 2030. Pourtant, le 24 mai dernier, le constructeur américain Aerion cessait ses activités. Il travaillait depuis plusieurs années sur le développement d’un nouveau jet supersonique. Doté de 12 places et volant à Mach 1,4, il devait révolutionner l’aviation d’affaires. Aerion a échoué devant l’impossibilité de trouver de nouveaux capitaux dans le contexte de crise économique généré par la pandémie. C’est un nouveau coup dur pour Boeing, actionnaire à 40% de l’entreprise. Mais voilà qu’en parallèle, United Airlines monte au créneau de façon surprenante en annonçant au début de ce mois vouloir acheter 15 avions supersoniques à Boom Aerospace, avec une option pour 35 autres. L’accord intègre une inconnue : la capacité de Boom Aerospace à tenir ses promesses. L’entrep

Les taxes proposées par la loi sur le CO2 sur laquelle nous votons ce weekend sont en opposition avec la réalité et les besoins économiques de notre pays. Voici pourquoi. Les billets d’avion frappés d’une taxe de Frs. 30.- à 3'000.- par vol selon les distances et le type de voyages représentent un surcoût pour les compagnies et les voyageurs à chiffrer en millions de francs (sur la base du trafic de 2019). C’est tout simplement irréaliste et en décalage complet avec les besoins de mobilité des industries (acteurs de l’aérien et clients) qui font face à une crise majeure et durable. Plusieurs milliers d’emplois sont directement menacés par cette mesure sans compter l’effet indirect sur les importateurs et les exportateurs de notre industrie qui ne manqueront pas de réagir en fonction de cette hausse des coûts. Ajoutés à cela, cette loi ne consiste qu’en une première étape, et si elle est acceptée, d’autres propositions sont à l’agenda, telles qu’organiser progressivement la fin du

Et si on parlait aussi du « flygglädje » (plaisir de voler en Suédois) ? Depuis 1978, l’année lors de laquelle Jimmy Carter libéralisait les droits de trafic et les tarifs aux Etats-Unis, le transport aérien a vécu sur le modèle de la croissance. Celle-ci était soutenue par une formidable avancée dans la construction aéronautique avec, entre autres, l’arrivée des gros porteurs, et par une nouvelle manière de multiplier les destinations en créant le concept de hub. Ajoutée à cela l’arrivée massive des compagnies à bas coûts sur le segment court/moyen-courrier et toutes les composantes pour soutenir la croissance de ce secteur d’activité étaient réunies. Les résultats ont été incroyables. En 1979, les compagnies aériennes transportaient 500 millions de passagers ; en 2019 plus de 4,5 milliards. Le transport aérien s’est démocratisé, est devenu accessible à tous sous l’effet de la baisse continue du prix des billets, de plus de 50% pendant ces 40 ans. Bien entendu, cette croissance a eu

Les carburants alternatifs durables, sustainable aviation fuel en anglais, ou SAF, permettent d'améliorer l'impact climatique de l'aérien jusqu’à 80% par rapport à un carburant traditionnel. Mais les SAF ne doivent pas entrer en compétition avec la nature (pas d'huile de palme...) ni l'alimentation (pas de maïs, betterave...), contrairement aux "biocarburants" routiers. Les SAF sont issus de résidus agricoles ou d’huiles usagées, et les nouvelles générations seront produites à partir de déchets végétaux (feuille d'arbres, algues...) ou de la captation directe de CO2 atmosphérique. Les avions sont aujourd'hui capables de fonctionner avec un mélange contenant 50% de SAF, et des travaux sont réalisés pour valider son utilisation à 100%. En Europe, 10% du carburant pourrait être durable d'ici 2030, créant également des emplois, à l’image de l’entreprise suisse Synhelion. Le groupe Lufthansa a ainsi conclu un partenariat avec le développeur sui

Aéroport de Genève post-COVID : quel trafic pour préserver le climat ?, c’est ainsi que s’intitule le rapport commandé à Noé21 par les Verts genevois, en vue des débats sur le prêt de Frs. 200 millions à Genève Aéroport, à l’ordre du jour du Grand Conseil début mai. Malgré une présentation professionnelle et des analyses bien détaillées, ce rapport comporte de nombreux biais, de graves manquements et même de fausses affirmations qu’il convient de corriger. C’est la raison de cette analyse succincte mais qui va à l’essentiel, en 5 pages. Contexte global L’aviation commerciale étant par définition une industrie globale, il importe en premier lieu de placer ce rapport en perspective de ce qui se fait dans le reste du monde. Perspective totalement absente du rapport. Ainsi, la crise actuelle provoquée par la pandémie est la plus grave qu’ait connu le secteur depuis la 2e guerre mondiale. Cette crise engendrera des effets sur le long terme et les perspectives de croissance du trafic aéri

Le marché domestique de l’aviation européenne, (Suisse incluse), est plus faible qu'en Amérique du Nord ou en Chine, alors qu'il s'agit du segment le plus résiliant et le moins contraint par les mesures sanitaires. Ajouté à cela la sortie de crise COVID plus tardive du vieux continent qui retarde la levée des barrières et le retour des voyageurs, ainsi qu’une économie européenne plus impactée par la crise (-7,5% de PIB en 2020 selon l'OCDE, contre -4,2% en moyenne mondiale, -3,7% aux USA, +1,8% en Chine), accroissant l'épargne et réduisant d’autant les déplacements professionnels, et le cocktail devient explosif ! Les compagnies européennes deviennent donc des cibles pour leurs concurrentes extra-européennes qui rentrent dans leur capital (Air France, IAG...), tandis que les compagnies à bas coûts, qui ont brûlé très peu de cash, sont en bonne position pour profiter les premières de la reprise tout en relançant la guerre des prix. Alors qu’elles se retrouvent dans